烤肠机结构图一个非常明显的体感就是：今年的汽配行业，又发生了不少变化，除了汽配供应链企业发展现状愈加扑朔迷离外，围绕同一汽配联盟发生的多次纠纷事件，更反复将传统汽配生意的现状放置到公众视野。

　　与此同时，越来越多的从业者又开始思考一个老生常谈但却答案却是常答常新的话题：汽配行业当下的生存窘境都是因何导致的。答案五花八门：电商冲击、新媒体价格战；三座大山压得喘不过气所以病急乱投医；充分竞争的现在，修理厂有需要、而汽配人刚好可以提供……

　　无论答案为何，都无法改变汽配人当下的生存现状：增量增哪儿不知道，但压力实打实落在了每个人头上；竞争对手增加了，被淘汰的可能性也更高了；躺不平但也不会自己卷，好不容易借个力，口碑还崩了……

　　根据市场反馈，之前4S店的配件，虽绝大部分都是向整车厂采购配件的，但随着车主需求的变化，车企其实允许4S店有部分外采权利，包括但不限于部分配件的副厂件、以及精品件。

　　但这两年，主机对4S店的售后管控越来越严格，有些4S店被要求所有配件只能用主机厂提供的，部分4S店因此不仅积压新车库存、也多了配件库存。

　　二是今年主机厂对于独立售后布局出现一种新的模式：和后市场头部企业合作、向独立售后市场输出“原厂件”等售后服务体系。

　　过去几个月内，我们看到京东养车牵手了东风日产、神龙汽车；天猫养车与上汽大众合作；途虎先是与大众一汽发动机厂合作，获得了原厂件授权，随后又与东风南方集团合作，后者是东风汽车集团旗下国有控股企业，不仅向途虎直供原厂件，还计划首批开出13家途虎工场店……这些合作都有一个共同点：前者均获得了后者的“原厂件”流通资格。

　　猫虎狗纷纷进入了车后“原厂”服务体系，从独立售后的角度来看是打破了后市场“原厂件”和“非原厂件”的消费等级壁垒。但反过来看，其实就是车企试图打破独立售后“非原厂件为主”的配件流通规则，并通过更正当、更系统、更有效率的方式，把自己的配件销售到独立售后场景的车主手中。

　　现在各行各业价格战都很激烈，汽配行业也不例外，且结合现状来看，整个汽配赛道的价格在不断下探。

　　公开信息显示，从去年开始，车企骤然加大给汽车配件供应商的降价压力，且这种压力越来越大，据说今年很多车企在跟供应链企业谈判阶段，降价幅度要求直接到20%。这种断崖式的降价幅度对配件企业来说等于伤筋动骨，连供应链巨头博世都说“降价20%，那我们就关门了，不做可能结果比降20%还要好。”

　　三头六臂宋继斌表示，三头六臂今年正推进「性价比」战略，目标是通过产品调整、挤出“水分（配件的利润空间）”让利给修理厂；

　　反映到前端，有从业者表示，现在几家头部汽配供应链连锁正在市面上大面积低价销售三滤、刹车片、雨刮片等一类易损件，而这类配件的利润从多年前电商入侵开始便处于逐年下滑状态了。

　　这段时间在行业里掀起轩然大波的济南汽配联盟相关动态，便是传统汽配商参与价格战后带来的结果，该联盟除了常规的低价策略外，还通过“送货上门、不收运费；及时退货等售后保障；可以挂账”方式聚拢了大量的汽配商户加入其中。

　　伴随着该联盟的影响面不断扩大，汽配商供应“伪劣汽车配件”的问题开始大面积曝出，就在7月底，又有几家汽修门店老板在山东老屯汽配城拉横幅，联盟及相关汽配商户提供的问题配件。

　　在这之前，河北石家庄、山西太原等地均因同一原因爆发过纠纷、当地协会也亲自下场呼吁恶性竞争，呼吁本地汽配商多与修理厂交流、提供优质低价的配件；呼吁修理厂尽量与本地汽配商合作、以保障配件品质和售后。

　　对此，有汽配商户对这种模式给出了自己的评价：集结一帮人搞低价倾销、送货上门、联盟收取加盟费、联盟挣钱，汽配商不挣钱；但是，也有其他地方的汽配商户，开始跃跃欲试，考虑是否借鉴这样的联盟形式。

　　一些汽配城空租率问题越来越严重、开始主动减租，试图留住汽配商户；但另一些生存状况还算可以的汽配城，却开始逆势涨租，导致和汽配商户间的嫌隙越来越大。

　　今年年初，“*河*环城汽配城维权事件”霸占抖音当地同城热搜，几百位汽配商老板聚集在汽配城招商中心门口公开，原因就是汽配城对市场商户下发了一则《缴纳管理费通知》，而该汽配城是规模较大、且这些年生存状况较好的汽配城之一，且这里是2020年新组建的，未来的发展空间也明显比其他老汽配城要大。

　　但在最近，黄灿老师分享的市场动态中，有汽配城发出了一则“2万租5年”的通知，通知中明确提到在大环境的影响下，各车型汽配商户跟往年的同比下滑到达25%左右，强调“节约成本，抱团取暖已势在必行。”

　　除了这三种标志性现象之外，今年汽配赛道的乱象还有自带配件纠纷等，这些均对汽配生意不可能不产生影响。

　　一方面，这些纠纷中的配件来源不只是“网购”，还有不少来源于联盟、也就是传统汽配商户手中；另一方面，频繁的配件质量问题和欺诈行为，受影响的必然是整个汽配行业，会让消费者对汽配市场和汽修门店的信任度下降bd半岛·中国官方网站，甚至让正规汽配商和汽修门店的生意都会变得难做。

　　现在主机-4S店体系不仅新车价格卷、售后价格也特别卷，导致部分本属于独立售后的售后业务开始回流到4S体系。

　　8月21日，中国汽车流通协会发布了2024年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告，报告显示：新车销售严重亏损，售后占经销商整体利润的比例已经从2022年的不到50%，迅速增加到了现在的近70%。

　　但即便如此，这些售后利润依旧无法让4S店摆脱困境：2024年上半年，国内经销商的亏损比例依旧达到50.8%，盈利的比例35.4%，亏损面较上年明显扩大，处于负流经营、经营风险加剧、盈利收窄现状中。

　　这种情况下，主机厂想办法抢夺独立售后市场的原因也就一目了然了：加速渗透存量售后市场、扩大自身配件销售渠道的同时，多少也能为体系内4S店进一步召回流落在外的车主。

　　悦车坊王福来就强调过：悦车坊推荐使用原厂件，此举让悦车坊成功聚焦奔驰保时捷专修，因为不仅符合高端车主的客群需求，也帮助其在与4S店对标的过程中缩小了差距。因为即便是独立售后市场的车主，依旧对原厂件有种天然认可度。

　　宏观层面，车主的行驶里程逐年下滑、养车修车频次应声而跌；车龄增长同时，车主对汽车保养的价值预期减弱、价格敏感度增加……这些原因导致终端汽配需求增长乏力，甚至有所。

　　微观层面，除了行业内卷带来的“配件利润持续降低”外，传统汽配人的困境也越来越突出，包括但不限于：

　　省成本，但发现最能省的除了房租也没什么，员工没几个、效率也没什么优化良策，省了房租但生意还是不行，治标不治本；

　　陷入了转型求生怪圈。绝大部分传统汽配从业都处于“想转型-找个方向-方向不通继续想转型-找个方向-又不通”的转型求生死循环中；

　　这种情况下，我们才会看到一些汽配商户甚至病急乱投医，最终成为了“劣质配件扰乱市场”的元凶之一。

　　汽车服务世界跟进并报道了相关事件，并提出了自己的观点：低价策略的本质就是市场份额的争夺，本身是合理的，但低质并不合理、且不会被车主被接受。

　　当汽配服务的标配变成“低价格+高服务”，那么质量迟早会沦为最终牺牲品。而保证产品和服务质量，是汽配商、汽修厂以及所有从业者，必须坚持的底线，只有以此为基础，才能衍生出其他选择空间。

　　曾经的汽配是个光鲜行业，即便盈利模式单一、但也能开个店就轻轻松松赚大钱，即便市场迅速从不饱和变成了过度饱和，但汽配仍是公认的“门槛低、且又酷又赚钱”的赛道。

　　接下来相当长一段时间，包括汽配行业在内的整个汽车后市场，生存难度都会是地狱级的，所有玩家都需要打败一系列的boss、才能赢取成就和徽章，留在牌桌上。

　　无论是转型还是继续坚持老路，成本和盈利都是考量的第一维度，越可控越可能成、不盈利、纯走量风险最大；

　　无论是做哪类业务，差异化、细分化、专业化都是大势所趋。但业务转型要谨慎，无论是易损件转底盘件，还是“日系配件”转销售“德系配件”，考验的不仅是决心，还有钱和资源；