每个打工人都绕不开通勤这一问题，据网上公布的数据，在北京通勤时间超过一小时的人群占到了26%，非常“有幸”，我也是其中的一员。
公交、地铁再加上步行是我出门上班的三大必要元素，久而久之难免心生疲惫，毕竟会期望有一个属于自己的独立空间。
这时候你可能会问为什么不开车？这是一个好问题！我的住处在西四环，工作地点在东五环，只要开过车的朋友都知道北京的早高峰究竟有多么刺激。
举个例子，如果我在6：30分出门，开车只要40分钟左右，如果7：00之后出门，时间一下翻倍，甚至要接近两个小时才能到单位，相对于公共交通，驾车的时间成本会更高。
目前这类产品的续航里程也宣称能够实现近100公里的续航，对于通勤来说都能够满足；而且随着城市人口膨胀、道路交通环境恶化，电动自行车似乎更能发挥自己的优势，毕竟两个轮的不受堵车困扰。
于是我开始查阅一些产品信息，随之而来的还有一些关于电动自行车的负面报道，这其中多以安全为主，着实让人心生余悸，但是仔细想想，在“双碳”的大背景下，电动自行车对于短程通勤来说，或许有着更好的发展前景。
电动自行车的安全问题一直受到社会关注，仅在2021年1月至10月，全国发生电动自行车及电池故障引发的火灾共1.4万余起，死亡41人，受伤157人。
这确实不是我们想见到的结果，在去年的6月份，《高层民用建筑消防安全管理规定》正式发布，并且在同年的8月份正式实施，其中明确规定，禁止在公共门厅、疏散走道、安全出口等位置停放或为电动自行车充电。
这就需要人们将车辆停放在室外进行充电，于是我们看到一些小区对自行车棚进行了改造，在其中增加了充电装置，但是相对于更高的电动自行车保有量，有限的充电位置明显不够用，而且还会有将电池带入家中充电的情况。
很多人购买电动自行车就是为了方便，但是更加复杂的充电过程显然与初衷相违背，所以不难理解一些人群不愿意按照新规来执行，况且，在寒冷的冬季，室外充电也藏着很大的隐患。
我们都知道电池在充电时都有一个温度范围，以小牛电动车为例，其搭载的锂电池标注充电温度为0-35摄氏度。北方的冬季气温骤降，完全低于电动自行车电池上面所标注的充电温度范围，在超过范围外的温度充电，便会产生相应的安全问题。
低温给锂电池充电，电解液的离子导通率会降低，锂离子从正极脱嵌与嵌入负极的阻抗会明显增加，从而引发析锂，当析锂量经过积累达到一定程度后，会出现刺穿隔膜的风险，进而导致短路起火。
此外，像一些由车棚改建而来的电动自行车充电站，其由于缺少在设计时的规划，所以很多充电线就是由插线板分流而来，当集中充电时很可能造成过载，而且整个线路并没有一些防尘、防水等安全措施，若真发生险情，是否能够快速反应也有待考量。
除了充电的问题外就是电动自行车在道路上并不能像汽车那样容易监管，在北京的街道上，你都会看到各种逆行、穿行于人行道中、不遵守信号指示灯、与机动车抢道等问题，首都尚且如此，就不要说全国范围了。
对于这类车辆的监管确实难以精确化管理，毕竟个体小、且更灵活，而且从法律法规上面来看，一些靠小面额罚款为主的处罚措施确实不疼不痒，难以对人们起到足够的约束作用。
对于电动自行车来说，电池是核心，而且众多事故也均与此有关，只盯着电动自行车用户的做法显然是不对的，毕竟充电是使用这类产品的必要环节，而且改变充电的地点只是一种“被动防御”的措施。
这个时候我们就要问，目前电气化的普及程度那么广，众多日常用品当中都有电池的存在，为什么起火的事件总是集中在电动自行车领域？那这里面是不是存在电池、充电配件等行业层面的问题？
所以说电池自身提升安全标准是第一件要做的事情。目前电动自行车企业采用的电池种类各不相同，而且制造工艺水平稂莠不齐，有些厂家可能会为节省成本而降低产品的制造工艺。
而且充电器作为能源与电池之间的“媒介”，也是对于安全有着非常大的影响，如果劣质的充电器导致车辆的电池产生过充，或是漏电等不安全因素，那真就是做到了“源头与过程”的双不安全因素。
这个时候如果从国家层面推出锂电池与充电器的安全标准，来倒逼企业提升技术水平，对于未来行业的发展一定是一件好事。目前《电动自行车用锂离子蓄电池安全要求》强制性国家标准制修订计划已经开始征集，相信这也是国家看到目前电动自行车行业众多不安全因素所作出的改变。
此外就是充电设施的规划与建设，这一点其实可以借鉴目前国内纯电动车的路线，充电与换电是两个主流的发展路线。
目前的充电站需要对设备与安全措施进行进一步维护与提升，而且从分布的密度与充电价格上要进行更加合理的调整，毕竟电动自行车的用户会非常看重便利性与经济性，而且只有这两点让用户满意后，才能进一步推广充电的规范性，进而减少事故发生。
另一点就是换电，相对于汽车体形较大的动力电池来说，电动自行车的电池体积更小，对于换电能够更好地实现。
在前面我们也提到了国家对于锂电池的标准制定，目前的新国标已经在电池体积、重量、电流电压等方面作出了规范，在未来也有可能会形成未来推出统一形制的动力电池面世，而且在规则的约束下，电池的接口也有望减小差异。
目前我们已经可以看到在一些商圈等电动自行车集中出现的地区布局了换电箱，其中会包含几款市面主流的电动自行车电池供用户换电使用。
充、换电箱相对于传统的接线式充电可以减少接线板拉线等不安全因素，而且在某些充电箱当中，其还具备温控、电池状态监测等装置，前面我们已经提到温度对于锂电池的影响，这种充电方式相对来说安全性要更高。
而且我们还要关注一个点，就是商业运作在产业背后的推广，目前电池企业与部分厂家已经开始进行合作，如果他们联合推出完整的换电体系，并基于现有庞大的用户群体，则可以在用户当中快速推进。
除了电动自行车本身以外，就是对于骑车人的法律法规制定，靠自觉很难，就目前的法律法规来说，提高道路环境也很难，所以需要更加严格的法规，对于违规就要严惩，只有这样才能提高用车安全。
在双碳目标下，电动自行车不失为一个好的解决方案，目前国内的纯电动汽车发展速度可以说是排在全球前列，对于动力电池的技术研发也是未来一段时间内的主要发展路径。
通过目前对于汽车领域的技术积累，是否有希望转移到电动自行车上面？这其实还是一个比较让人期待的事情。
毕竟车企在技术储备上面会更加丰富一些，对于前面所提到的动力电池行业规范，车企或许能够在电池安全与充电器品质层面提供更有力的帮助，从产品的源头提高安全标准以及品质的把控。
目前已经有一些车企参与其中，但是国内外的侧重有一些不同。海外的一些车企更多是在自行车的基础上增加了电驱的功能，整体形制与自行车类似，还是一种辅助人力的方式，车辆偏向小巧轻便。
国内的代表就是五菱了，确实五菱在近几年总是能够给我们带来惊喜，目前五菱已经取得了生产摩托车的资质，可以生产燃油摩托车、电动摩托车、两轮与三轮全系产品。
其首批电动自行车已经下线，但是目前只针对内部员工购买，但是从配置上面不免让我们有些期待，其采用了车规级的三元锂电池，并且使用同样搭载在汽车上的BMS电池管理系统，相对于市面上其他品牌，车规级的配置应该是其最大的优势。
其实说到底，电动自行车可以看作是汽车的一种延伸，随着城市拥堵加剧，有些场景可能驾驶汽车反而得不到方便，堵车、找车位都会耽误大把的精力和时间，这个时候电动自行车可以大幅减少出行时间与成本。
而且随着人们认知的开放，出行的种类也会越来越丰富，可能会针对不同距离的出行准备不同的交通工具。所以在未来一段时间内，可能还会有很多车企参与其中，目的就是在各种出行工具领域当中占据一席之地。
今年或许是电动自行车领域重新制定行业规则的一年，毕竟3亿的电动自行车保有量在全国范围内并不是一个小数目，而且相对于汽车来说，电动自行车这类更亲民的产品也关乎到民生，涉及面广且关注度高。
对于安全问题，必然是每个人的期盼，对于整个行业来说，也需要改变电动自行车在人们心中不安全的形象，安全需要多方的努力与推动，以实现人们便捷出行、绿色出行的最终目的。【iDailycar】
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